有着天然联系的概念，既存在比较大范围的交叉重叠，又有若干显著差异。具体体现在低空空域的上下界问题、小型无人机使用低空空域上限线米是怎么来的、低空经济的基本结构

  “通用航空（general aviation）”术语是由美国航空航天工业协会（AIA：aerospace industries association）多用途委员会（Utility airplane council）于1950年发明的， 专用于指轻型飞机制造商生产的多用途飞机的飞行运行（operation） ，区分于由大型飞机制造商为军方和航空公司设计制造的飞机的飞行运行。跟着时间推移，“通用航空”一词慢慢的变成为用以描述用途、性能特征和成本不同的各种航空器的飞行运行。自发明，该术语用了近20年才得以更广泛传播。

  直到上世纪60年代，“通用航空”才逐渐作为专业术语被美国FAA、业界、学术界和ICAO所采纳和使用。1960年，英国冲压钢铁有限公司为集中力量设计制造面向国内外市场的系列行政和轻型飞机，通过收购联合等方式成立了名为 “大不列颠行政与通用航空有限公司（British Executive and General Aviation Ltd）” 。此后，通用航空概念术语陆续被官方和学界使用。1961-1963年，美国FAA陆续成立了多个通用航空地区办公室（GADO：General Aviation District Office）和局领导直管的通用航空事务办公室（Office Of General Aviation Affairs）。1964年，Harper C.R.和Albers W.R.在期刊Aerospace Medicine上发表 了 “酒精与通用航空事故（Alcohol and General Aviation Accidents）” 一文，“通用航空”一词慢慢的出现在学术期刊上。1968年底，ICAO借附件6第152号修订之机，正式通过“通用航空国际标准和建议措施”。

  即便如此，“通用航空”的使用仍停留于小范围。将“通用航空”术语进一步传播开来，还是得益于其发明者。1969年，多用途飞机委员会从AIA独立出来，并正式更名为“通用航空制造协会（GAMA:General Aviation Manufacturers Association）”。此后，“通用航空”这一术语慢慢的变成为业内外广泛使用和认可的专业术语。但截至目前，通用航空还是令人费解的概念，业界也是如此，非业界人士更是如此。正如AOPA.au首页所言，通用航空常常被大众、媒体、政界误解为“大部分航空（aviation in general）”。

  实际上，通用航空是一个传播力很差的术语，截至目前，即便是在通用航空发达的美国，大众对通用航空的认知度也很低。本文作者曾随机采访过数十名美国人，居然有近90%的受访者不能说出“通用航空”到底指的什么。

  外延定义法是现行通用航空和通用航空产业概念定义所普遍采用的定义方法，且在其外延定义时主要有采用排除法。这是因为，通用航空（器）涵盖范围实在太广，且随技术慢慢的提升，其概念对象还在持续增长，这就不仅难以用简明语言描述其本质特征和区别特征，而且难以穷举其下位“种”概念。对于通用航空的“属”概念，全球出奇的一致，即其上位“属”概念为“民用航空飞行活动”（见下图1a）。

  通用航空产业概念的提出，则是出于全面系统地审视和和考察通用航空及其延伸关联领域的需要，且大多将中重点放在通用航空器研发制造上。如John与George （1995）在论述1994年的通用航空振兴法案时，就认为通用航空产业包括通用航空器制造业、主要航空器部件（如发动机和螺旋桨）与更小的部件研发制造。目前普遍的使用的“通用航空产业”定义源自GAMA（2006）关于“通用航空”的定义——“ FAA颁发适航证的航空器制造与应用（（operation），但公共运输航空公司和军方所使用的航空器除外 ”（引自GAMA的《General Aviation’s Contribution to the U.S. Economy (2006)》报告）。PWC（普华永道）将通用航空产业视为 由通用航空器及其零部件制造、飞行运行、维修及其他活动组成的集合 （引自《Contribution of General Aviation to the US Economy in 2018》）。《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（〔2016〕38号）将通用航空产业定义为 “以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴起的产业体系 ”。可见，通用航空产业概念的上位“属”概念应为“民用航空产业”（见图1b）。

  尽管低空经济与通用航空和通用航空产业存在天然联系（见 ，链接： ），但三者之间区别也是很显著的（见表1）。

  首先，概念对象不同。通用航空的概念对象是各式各样的民用航空飞行活动。也就是说，所针对是飞行活动中的民用航空飞行活动中的一部分，而不包含别的。通用航空产业的概念对象，最重要的包含从事通用航空活动的企业（主要指通用航空企业与航空俱乐部）、通用航空器及其零部件研发制造企业和为这一些企业提供支持的经济组织等。低空经济的概念对象则要广得多，不仅包括私人部门和公共部门低空飞行活动及与之直接相关的经济社会活动，而且包括一切非市场化低空飞行活动及与之相关的经济社会活动。

  第二，所涉及的空域范围不同。通用航空（产业）概念术语从来都与“低空空域”无关，尽管低空空域是其主要活动场域，但还有很通用航空飞行活动活动于中高空，甚至临近空间。而低空经济关注的是主要活动在低空空域中的航空飞行活动，当然包括通用航空飞行活动。也正因如此，如果从应用领域的社会属性维度进行细分，通用航空产业是低空经济的重要子集，即航空产业中“民用”的一部分。 这就涉及到两个需要解答的核心问题：何为低空空域？为何是低空空域？关于这一个问题，将在后续进行专题论述。

  第三，定义方法不同。通用航空和通用航空产业的定义，采用的都是外延定义法，而我们的低空经济定义采用的内涵定义法。根据形式逻辑基础原理与方法和国际/国家术语工作规范，通常只有在内涵定义难以撰写时，才使用外延定义。一般来说，当被列举的概念数目有限，概念列表完备，以及下位概念可以用内涵概念表述清楚或为众所周知时，才可使用外延定义。显然，采用外延定义法定义通用航空和通用航空产业概念，实属是无奈之举，而采用内涵定义法定义低空经济则是适宜的。

  第四，上位“属”概念不同。这也是三者之间的本质区别。三个概念分属于不同概念体系，而按照形式逻辑基础原理和方法，每个概念体系都有其本质特征，每个概念体系中的概念与其并列概念须通过“区别特征”加以区分。通用航空的最高层次概念是“活动”，通用航空产业的上位概念是“产业”，“经济”的最高层级概念是“领域”，上位概念是“经济领域”，三者之间有本质区别。从某种角度说，“产业（industry）”与“部门（sector）”又是“经济”的子集（见图2）。在“种差”方面，通用航空与通用航空产业是基于航空器及其应用的社会属性视角所区分出来的，低空经济则将航空器的主要活动场域作为区别特征。

  第五，代表性科技不同。作为一种飞行活动，通用航空的最具代表性科技是飞行技术，而通用航空产业与低空经济的最具代表性科技是航空科技。前者属于交通运输专业领域，后者则更侧重于交通运输工程。

  总之，低空经济是一个范围内涵和外延更为丰富的概念，但与通用航空和通用航空又存在交叉重叠，甚至包含关系。实际上，从航空器应用领域细分，通用航空产业确实是低空经济的重要组成部分。

  覃睿，中国民航大学交通科学与工程学院 教授，从事通用航空与低空经济研究近20年，现主要是做低空交通与低空经济、新一代通用航空应用与创新等相关研究。

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